一、内容提要

根据交通部2015年最新发布的《交通运输行业发展统计公报》[1]数据显示，截至2015年，全国内河船舶数量为15.25万艘，占全国运输船舶总量的92%。内河运输货运量占中国籍船舶货运量的56%。相较大规模、集约式、公司化管理模式较成熟的远洋航运而言，内河航运市场上，往往以个人船东从事个体经营，以家庭化模式进行船舶运输的形式为主要船舶经营方式。内河运输经营的船舶数量巨大，又多以个体船东实际经营、航运公司挂靠的形式从事水路运输。船舶挂靠经营行为不仅影响航运安全和航运市场的公平竞争，还存在诸多法律风险。本文首先分析内河船舶挂靠经营关系的概念和常见的挂靠方式，其次对船舶挂靠经营行为产生的常见的法律问题，包括对船舶挂靠公司和个人船东可能面临的潜在风险进行分析；最后，笔者将基于当前船舶挂靠关系的现实困境和相应的法律规范，对船舶挂靠关系的出路提出一些思考和建议。

关键词：船舶挂靠 风险 所有权 保险 船舶委托经营

二、内河船舶挂靠经营行为的概念和常见挂靠方式

1. 船舶挂靠经营行为的基本概念和特征

船舶挂靠经营行为是一种内河船舶中经常出现的特殊经营方式。船舶挂靠经营行为是指，船舶所有人将船舶挂靠于某一运输企业或管理公司，以被挂靠人的名义经营和/或管理船舶，并向被挂靠人支付一定数额的管理费作为酬劳[2]的行为。

《国内水路运输经营资质管理规定》第6条规定，自然人不得经营600总吨以上的船舶从事水路运输。而当前，国内从事内河运输经营的船舶，多为家庭式经营的个人船东。在船舶挂靠经营关系之下，不具备经营资质的船舶所有人（多为个人船东）为从事船舶经营，往往将船舶所有权登记在具有经营资质的航运公司名下，以该航运公司的名义开展经营，向航运公司支付固定数额费用，船舶实际经营管理和经营收益，由船舶所有人个人自担。实践中，挂靠公司收费方式通常又分为几种：按船舶载重吨以固定费率收费，按照经营所得比例收费，以及按照整船固定收费。

此外，由于船舶存在金额巨大、建造成本高的特点，船舶建造过程中往往会存在一些融资交易。其中，在内河船中，较为典型的一种融资交易方式是，船舶建造初期，个人船东为寻求造船资金，利用挂靠公司的社会资源筹措资金。这些造船资金来源多为民间借贷，月利率往往在1.2%-1.5%，实践中，也存在2.5%以上的极高利率。船舶建造完成后，向银行办理抵押贷款，再以银行贷款偿还民间借贷本息。船舶投入运营后，个人船东以其经营所得偿还银行贷款。依据笔者执业过程中的了解，在协助个人船东筹措资金的过程中，挂靠公司通常会收取一定比例的佣金；而银行发放船舶贷款的流程较民间借贷更为严格，在挂靠公司作为连带担保人的前提下，银行才会发放船舶抵押贷款。在银行发放贷款这一环节，挂靠公司又收取一定的佣金。但与此同时，挂靠公司无疑也承担了巨额的担保责任。

2. 常见的船舶挂靠方式

从挂靠登记主体区分，惯常的船舶挂靠方式表现为，船舶所有人登记为挂靠公司；实际所有人凭借挂靠协议约束挂靠人，船舶的实际经营由实际所有人承担。

但随着交通运输管理部门整治措施的展开，挂靠行为也发生了变化。2001年交通部《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》（交水发（2001）360号）第二条第四款规定，个体运输船舶应当签订委托管理协议，实现所有权和经营权的分离。随后，挂靠行为出现了船舶所有人登记为个人船东、经营人登记为挂靠公司的情形。此外，实践中还出现了挂靠公司与实际所有人共同登记为船舶所有权共有人的情形，其中，实际所有人所有权所占份额较大，挂靠公司较小。

从挂靠类型区分，船舶挂靠又分为经营资质挂靠和安全管理挂靠。[3]由于《国内水路运输经营资质管理规定》（2008）第二章“经营资质条件”规定，除600吨以下从事内河普通货物运输的船舶外，从事水路运输活动必须具备相应的经营资质。在此类法律法规的规范之下，个人船东采取经营资质挂靠的方式，以挂靠公司的名义取得相关证明, 申请注册登记，领取船舶营运证。虽然挂靠公司被登记为船舶所有人或船舶经营人, 但实际上并不开展任何经营活动。安全管理挂靠模式下，由于《船舶安全营运和防止污染管理规则》要求特定船舶经营必须由建立并运行安全管理体系的船舶管理公司管理，个人船东与具有安全管理体系的船舶管理公司签订挂靠协议，获得安全管理证书。但事实上，该规定要求的安全管理、防止污染等义务，挂靠公司并未履行。[4]

在前述挂靠经营活动中，为满足海事部门挂靠登记的需要，个人船东还可能与挂靠公司签订一份光船租赁协议，以挂靠公司为光船承租人。但实际经营行为仍由个人船东实施，船舶事实上仍在个人船东的控制之下。

三、 船舶挂靠关系项下的法律风险

基于第二章的介绍可以判断，船舶挂靠经营行为，无论属于何种挂靠经营行为，实质上均为以有资质的挂靠公司应对主管机关的管理，以无资质的个人船东进行船舶的实际经营的行为。个人船东如何派遣船员，如何安排运输和备货，如何收取运费，如何处理海事管理部门的行政管理行为，挂靠公司大多无法进行管理和干预。这种经营模式无疑对水路运输安全带来了隐患，也对航运市场上具有经营资质和自有船舶的航运企业造成了冲击。从船舶挂靠经营行为主体自身出发，个人船东、挂靠公司及船员均存在不同的法律风险。本章将从不同主体的角度出发，对其可能面临的潜在法律风险，及当前法律框架之下的困境进行评估和判断。

（一） 船东：挂靠公司的无权处分及第三人的强制执行风险

《中华人民共和国物权法》第二十四条[5]赋予了船舶所有权登记的对抗效力，船舶所有权的登记仅用于对抗善意第三人，而非船舶所有权归属的标志。此外，在第二章介绍的船舶挂靠经营行为项下，由于海事管理部门在处理当事人进行船舶所有权登记的过程中，往往采取形式审查的方式，挂靠经营行为项下会出现登记所有人为挂靠公司，而实际所有人为个人船东的情形。在上述法律规定和海事主管部门的行政管理方式的背景下，船舶挂靠经营行为这种特殊行为，造就了船舶登记所有人和实际所有人分离的情况。而船舶登记所有人和实际所有人的分离，也为身为实际所有人的个人船东带来了潜在法律风险。

1. 挂靠公司无权处分船舶的法律风险

通过挂靠经营行为，挂靠公司取得了船舶的登记所有人身份。而因此，个人船东可能面临船舶被无权处分的风险。实践中，挂靠公司出现了以登记所有人身份向善意第三人出售船舶的情形。鉴于当前航运市场普遍面临着运力过剩等困难，当实际所有人船舶被挂靠公司擅自出售给善意第三人后，善意第三人又可能根据自己的经济状况办理抵押，或因自身涉诉被其它案外人申请查封、扣押等情形。在这种情况下，一旦实际所有人因特殊原因丧失了船舶的占有，船舶被挂靠公司交付给善意第三人，实际所有人即丧失了船舶所有权。

第二种挂靠公司无权处分的行为是，挂靠公司私自向银行办理船舶抵押贷款、造成船舶权属瑕疵。武汉海事法院受理的一起海商合同纠纷[6]中，当事人即面临着船舶被挂靠公司擅自抵押，无法正常完成船舶买卖的情形。

该案中，实际所有人与案外人签订了一份《船舶买卖合同》，约定将实际所有人所属船舶出让给案外人。案外人按约支付船舶买卖款后，实际所有人交付了船舶。在办理过户登记的过程中，实际所有人发现，其所属船舶在当年签订《船舶挂靠经营协议》之后即被挂靠公司私自办理船舶抵押贷款，因此，船舶无法进行所有权变更登记。实际所有人遂诉诸法院，请求确认船舶所有权。法院经审查，最终确认了船舶的实际所有权，但船舶所有权未经登记，不得对抗善意第三人。

厦门海事法院也倾向于认定，挂靠公司无权处分被挂靠船舶、向善意第三人擅自设立抵押的行为，设立的抵押权成立[7]。其法理依据如下：

《中华人民共和国物权法》第180条规定，“债务人或者第三人有权处分的下列财产可以抵押：…(六)交通运输工具…”，这里的“有权处分”，应当被解释为拥有所有权或处分权，而被挂靠人作为债务人，不对挂靠船舶享有上述权利，但由于挂靠人与被挂靠人将船舶所有权作了与实际不符的登记，对第三人产生了对抗效力。而抵押权的设立区别于质权和留置权，并不以实际占有抵押物为成立要件。在这种情形下，善意第三人基于对公示登记的信任，与被挂靠人签订了抵押借款协议，协议双方意思表示真实，抵押合同生效。

根据《物权法》第188条的规定，以船舶作为抵押物的，“抵押权自抵押合同生效时设立”，即被挂靠船舶上设立的抵押权已经设立。同时，根据《物权法》第106条关于担保物权善意取得的规定，“当事人善意取得其他物权的,参照前两款规定”，这意味着，善意第三人基于对公示登记的信赖，善意取得抵押权，即使被挂靠人无权处分该抵押物，也应认定船舶抵押权有效。

根据厦门海事法院的这一观点，结合笔者的执业实践，以及对各类法院判决的研究，笔者认为，尽管船舶挂靠经营行为违背了海事管理部门出具的行政法规的规范，也不符合主管机关的海事管理理念，但由于此类协议仍为当事人的真实意思表示，且不存在任何违反效力性强制性规定的情形，司法实践倾向于认可《船舶挂靠协议》《船舶委托经营管理协议》等形式的挂靠协议在当事人之间的效力。从各类相关判决的内容来看，均肯定了挂靠协议项下，挂靠人与被挂靠人内部关系中，个人船东的实际所有权。但根据前述物权法的相关规定，船舶权属登记带有公权力行使的效力，一旦船舶登记完成，即具有公示效力。基于这一原因，法院在处理外部关系的过程中，为了保障交易效率及善意第三人的利益，往往依据船舶登记的对抗效力，采取保护第三人的态度。2012年，最高人民法院公布了《最高人民法院关于国内水路运输纠纷案件法律问题的指导意见》，该《意见》第8条指出，人民法院在审理与船舶挂靠有关的合同纠纷时，应当严格依照现行船舶管理的法律规范确定法律关系，坚持合同相对性的基本原则，根据合同的签订主体和合同的履行等基本事实，准确认定合同当事人。这里的“合同相对性”表述，即代表了最高院保护善意第三人的基本态度：挂靠协议关于船舶所有权的约定，对协议双方具有约束力，但若船舶所有权已为善意第三人合法取得，挂靠协议当事人无法依据挂靠协议主张船舶所有权。

因此在船舶挂靠经营行为及相应的挂靠合同项下，船东可能面临着船舶被擅自出售，或被私自办理抵押等法律风险，一旦船舶被出售并交付给善意第三人，实际所有人即丧失其船舶所有权；而一旦船舶被挂靠公司私自办理抵押，实际所有人的所有权即产生瑕疵。

2. 第三人对船舶申请扣押和强制执行的法律风险

同样基于前述原因，个人船东与挂靠公司进行挂靠经营行为的过程中，挂靠公司被登记为船舶所有人。当挂靠公司与第三人存在债权债务纠纷，第三人诉诸法院时，可能依据民事诉讼法关于财产保全的规定，将个人船东实际所有，但被登记为挂靠公司所有的船舶申请扣押；第二种可能出现的情况是，挂靠公司与第三人的债权债务纠纷，法院已作出生效判决，此时第三人可依据该生效判决，将登记在挂靠公司名下的船舶作为可供执行的财产，向法院申请强制执行，对船舶进行扣押拍卖。

而实践中，法院在该第三人申请扣船时，往往倾向于依据第三人提供的担保，以及第三人申请时提交的初步证据，如船舶登记信息等，裁定扣押船舶。在海事诉讼实务中，船舶扣押又通常分为两种情形，这两种情形俗称“活扣”与“死扣”：“死扣”是指，司法机关扣押船舶的方式是，不允许船舶离开扣押港的港区或锚地,除非出于安全考虑，如躲避台风、防止搁浅、影响通航等原因才可以在法院的监督下进行必要的移泊。而“活扣”的做法通常是，司法机关向海事部门出具协助执行通知，在海事部门船舶登记系统中对船舶进行限制转让、租赁、抵押等处理。

当前司法机关对船舶进行“死扣”的情形日益减少。一旦个人船东实际所有的船舶出现“死扣”，将导致该船舶长时间滞留港口，产生大量的费用支出，并造成个人船东无法营运而减少收入，加重经济负担，且易出现安全方面的风险。

而即便以“活扣”的形式限制个人船东对船舶进行买卖、抵押或光船租赁，个人船东虽可继续以船舶运营获取收入，该限制行为也将对个人船东造成一定的影响。

在船舶被第三人申请保全的情况下，个人船东可以根据2015年《最高人民法院关于<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第一百七十二条[8]的规定，向人民法院申请复议，也可以向人民法院提出案外人异议。而当船舶被第三人申请强制执行时，个人船东则应当依据《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十七条的规定，提起书面异议，若法院裁定驳回书面异议，个人船东则应当在裁定送达之日起十五日内，提起执行异议之诉。从司法机关实际操作的角度来看，[2013]执他字第14号《关于人民法院能否对挂靠且登记在被执行人名下营运的船舶予以强制执行的请示》的复函中明确，对挂靠且登记在被执行人名下营运的船舶采取强制措施前，“要查明该船舶是否另有实际所有人，…船舶实际所有人与登记所有人不一致的，不宜对该船舶采取强制执行措施。”但尽管最高院的态度已明确，实际所有人另有其人的，不宜采取强制执行措施，现实中，由于法院工作的现实原因，往往需要实际所有人提交书面异议及证据材料，这无疑为实际所有人也带来了讼累。

根据以上内容，笔者认为，挂靠公司登记所有人的身份对船舶的实际所有人存在潜在的法律风险。一旦挂靠公司以登记所有人身份设立抵押等担保物权，或将船舶出让给善意第三人，个人船东即可能蒙受巨大的损失；另一方面，若第三人因与挂靠公司之间的债权债务纠纷，对船舶申请了保全或强制执行，身为实际所有人的个人船东也将蒙受一定程度的讼累。

（二）挂靠公司：货物运输合同违约、碰撞责任和保险拒赔风险

前文论述了船舶挂靠经营行为下，个人船东面临的潜在风险。而挂靠公司同样面临着法律风险。由于挂靠经营行为项下，船舶的实际所有权仍属于个人船东，个人船东承担的法律风险本质上来源于船舶本身出现权利瑕疵，或丧失船舶所有权；相对的，对于挂靠公司而言，挂靠公司承担的法律风险，主要源自其登记所有人身份。

1. 货物运输合同违约责任

如笔者在前文所论述的，挂靠经营行为下，挂靠公司多为具备水路运输资质的船务公司，而实际运输经营往往由个人船东进行。根据我们的执业经验，在从事水路货物运输活动过程中，涉及挂靠公司的水路货物运输合同纠纷之下，书面水路运输合同中往往会出现挂靠公司作为承运人的描述，并加盖了公章。而实际上挂靠公司在这些货物运输合同中，仍扮演着不同的角色。

第一种情形是，挂靠公司对外签订水路货物运输合同，指派挂靠在其名下的船舶进行承运。这种交易模式多出现在规模较大、货源较多、资金充足的大中型挂靠公司与个人船东之间。两者往往还另行达成一定的书面或口头协议，约定由挂靠公司提供一定数量的货源。在这种交易模式之下，挂靠公司以自身名义对外签订货物运输合同，被挂靠船舶进行实际承运。

《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第8条规定“人民法院在审理与船舶挂靠有关的合同纠纷时，应当严格依照现行船舶管理的法律规范确定法律关系，坚持合同相对性的基本原则，根据合同的签订主体和合同的履行等基本事实，准确认定合同当事人。”这意味着，若运输过程中出现运输迟延，或因承运人原因造成货物毁损、灭失，挂靠公司将作为契约承运人，承担合同项下的违约责任。

第二种，因水路货物运输活动的历史遗留原因，部分船舶上存留着带有挂靠公司名称的船章。船章是指以挂靠公司名义制作的、由实际承运人控制的随船印章。这种印章多用于代表挂靠公司签订水路运输合同，也用于代表挂靠公司满足水路运输部分文件的形式要件要求，例如，在运单上加盖公章。在多数情况下，由个人船东自行盖章，挂靠公司对交易的内容并不进行监督和管理。

个人船东利用船章对外签订水路运输合同，合同出现违约情形的情况下，挂靠公司是否承担违约责任，司法界存在一定的争议。前述《指导意见》第11条，最高人民法院对这一问题进行了规范，第11条规定，在没有签订水路货物运输合同的情形下，可以依照运单上承运人的记载判断运输合同的承运人。如果运单上仅仅加盖了承运船舶的船名章，应当认定该承运船舶的登记所有人为运输合同的承运人，承担相应的合同责任。

笔者猜测，从船章体现的意思表示出发，在水路运输合同上加盖船章，属于挂靠公司的职务行为，本意见或赋予了船章表见代理的法律效果。合同法第四十九条对表见代理的概念作出了定义，第四十九条规定，行为人没有代理权、超越代理权或者代理权终止后以被代理人名义订立合同，相对人有理由相信行为人有代理权的，该代理行为有效。根据这一法律规定，笔者认为在货物运输合同履行过程中，若个人船东在货物运输的书面合同上加盖挂靠公司船章，或是不存在书面合同的情况下，个人船东在运单或其它运输单据上加盖船章，除非挂靠公司举证证明相对人知晓挂靠经营关系的事实，挂靠公司应当就个人船东出现的运输合同违约行为与个人船东承担连带责任。

但2017年6月16日，最高人民法院民四庭副庭长王淑梅在全国海事审判实务座谈会上对船章的效力发表了不同的观点。她认为，船章的地位类似公司内设职能部门的印章，以船章对外签订合同，原则上不产生表见代理的效果，也一般不具有对外效力，船长为履行船舶管理职责使用船章除外[9]。这一观点事实上与前一规定又存在不同，对于加盖船章的货物运输合同或单据项下的违约行为，挂靠公司是否承担连带责任，实践中一直存在各种争议。

在牵涉挂靠公司与个人船东的水路货物运输合同纠纷中，挂靠公司通常存在三种抗辩：1.船章为个人船东私刻，挂靠公司既不知情，也未在工商部门登记，不是挂靠公司的意思表示；2.船章虽为挂靠公司刻制并登记，但实际控制在个人船东手中，如何使用，挂靠公司并不知情，不是挂靠公司的真实意思表示；3.船章虽为挂靠公司制作，但仅用于收取文件材料、进行内部管理所用，对外签订货物运输合同对挂靠公司不产生效力。

根据笔者的实践经验，上述三种抗辩并不足以使挂靠公司在诉讼程序中免除其连带责任。从问题的根本出发，货物运输文件加盖船章，代表了一种表见代理的法律关系，挂靠公司在此类诉讼中若能证明相对人对挂靠行为知情，例如各方的往来文件、通话记录等，或可在诉讼中取得较为有利的地位。

2. 碰撞责任

碰撞责任是挂靠公司面临的最直观、最明显的法律风险。与水路运输合同违约责任一直存在争议的状况不同，近年来挂靠公司的船舶碰撞责任认定，在司法审判中的倾向性趋于统一。各海事法院在各自的判例中普遍沿用了《指导意见》第12条的精神。

第12条规定，挂靠船舶因侵权行为造成他人财产、人身损害，依据民法通则、侵权责任法、海商法和有关司法解释的规定，挂靠船舶的实际所有人和被挂靠企业应当承担连带赔偿责任。

从侵权责任法确立的一般原则分析，船舶碰撞损害赔偿责任为过错责任，共同侵权行为人应当承担连带责任。过错责任的归责，通常从侵权行为、损害结果、主观过错，以及因果关系等要件进行分析。那么，分析挂靠公司是否应当承担连带责任，根本上应当分析挂靠公司与个人船东之间是否存在共同过错。结合本文第二章的分析可知，挂靠经营行为之下，挂靠公司出让了水路运输资质，形成了对挂靠船舶名义上的管理；收取管理费，一定程度上与挂靠人共享了船舶营运利益；而实质上，挂靠船舶在挂靠关系之下，将持续处于松散管理的状态，使得船舶成为侵权行为的危险之源。这种侵权行为危险源的形成，系挂靠公司与个人船东共同造成，二者系紧密型侵权行为人。[10]以此种连带责任形式对外承担责任，不仅有利于保护受害人利益，同时也可以对船舶挂靠行为进行规范，一方面加大被挂靠人的管理成本，另一方面由于抬高的挂靠成本也使得挂靠人自身注意规范其相应的“危险”行为。

因此在个人船东借用挂靠公司进行水路运输的过程中发生船舶碰撞等侵权行为，造成人身、财产损害的，挂靠公司因其管理责任，应当承担连带责任。更为现实的情况是，在诉讼程序中，由于挂靠公司较个人船东往往经济实力更为雄厚，可供执行的财产更多，一旦挂靠公司与个人船东成为共同被告，且个人船东所属船舶存在其它被查封、扣押的情形，在法院作出相应的生效判决之后，权利人往往绕过个人船东，直接申请执行挂靠公司的财产。

3. 保险拒赔风险：挂靠公司保险利益之争

挂靠公司订立的挂靠协议中，往往会约定办理船舶保险的事项。无论保费约定何者承担，船舶险保单载明的被保险人往往为挂靠公司。一方面，挂靠公司基于前文分析的连带责任问题，希望在事故发生后，通过保险赔款覆盖部分赔偿责任；另一方面，实践中挂靠公司不仅仅出让资质供个人船东进行水路运输经营活动，在大多数船舶中，挂靠公司还担任了船东向银行办理抵押贷款的担保人角色。

而挂靠公司能否依据保单记载的“被保险人”，在保险事故发生、船舶出现毁损灭失的情况下向保险公司索偿，法律上仍存在一定的争议。保险人或可以“挂靠公司在事故发生时不存在保险利益”为由拒赔。根据《中华人民共和国保险法》第十二条第二款，财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益；保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。保险利益原则确立于十七世纪四十年代的英国，目的在于避免与保险标的无关的主体购买赌博式保险。[11]而挂靠公司作为被保险人的情况下，是否在事故发生时具有保险利益，存在一定的讨论空间。笔者对挂靠公司可能面临的保险利益问题，作了如下的思考与论证：

一方面，被挂靠船舶为个人船东实际所有，挂靠公司并不实际享有船舶所有权，船舶在营运过程中因保险事故产生毁损、灭失，船舶本身的价值因船舶毁损而出现减少或丧失，并不直接对挂靠公司产生利益损失；

但从另一角度思考，事故发生时挂靠公司是否享有保险利益，并不取决于挂靠公司是否享有船舶所有权。挂靠公司出借经营资质，对船舶承担管理义务，收取管理费，与个人船东共享船舶营运利益；船舶出现侵权责任时，挂靠公司往往承担连带责任；在船舶融资阶段，大多作为连带担保人，对船舶抵押贷款承担连带担保责任。当被挂靠船舶因保险事故出现毁损灭失，将影响挂靠公司继续收取管理费的日常经营行为，若保险事故产生对第三人的侵权损害责任，挂靠公司还可能承担连带责任；并且在绝大多数船舶抵押贷款合同项下，若船舶出现毁损灭失的情形，银行即立即提前宣布贷款到期，要求个人船东与挂靠公司连带清偿贷款。这些情形均意味着，挂靠公司的利益可能因保险事故的发生而产生不同程度的受损。而保险法第十二条对保险利益的规定，只对保险利益是否存在作出了要求，而并不强调保险利益受损的多少。挂靠公司或可从这些角度出发，在诉讼程序中对保险利益问题进行陈述。

当前，对于挂靠公司是否享有保险利益的问题，法院判决的个案差异显著。结合笔者代理挂靠公司处理的胜诉案件，以及一定数量的案例检索结果，我们总结了若干法院审判的基本规律。

第一， 被保险人对于保险标的船舶是否具有保险利益，并不取决于被保险人是否具有船舶所有权。这一点已在前文作出论述。

第二， 在挂靠经营行为所有权和经营权形式上分离的情况下，法院往往考察挂靠公司是否关注船舶的实际经营情况，将保险合同订立时挂靠公司的实际行为作为考量依据。[12]例如，挂靠公司是否主动为被挂靠船舶投保，保费是否由挂靠公司缴纳。

除此以外，在船舶保险合同已经订立的情况下，法院会考虑订约时，被保险人挂靠公司与保险人的动机。挂靠公司既非实际所有权人，也非实际经营人，按照常理，不会主动给船舶投保，保险人明知船舶挂靠关系的情况下，仍收取保费，订立保险合同，在审查挂靠公司投保动机的同时，法院往往也会将保险人同意订约的因素考虑在内，综合判断保险利益问题。

四、船舶委托经营管理模式：内河船舶规范化的发展

自2013年以来，受全球性金融危机的动荡，国内外航运市场处于低迷和不断萎缩的状态，运价持续下降。许多中小型航运公司及个人船东纷纷陷入经营困境。而由此伴生的是，船舶挂靠经营行为项下的法律风险日渐明显：背负巨额船舶贷款的船东，在水路货物运输收入减少、陷入财务困境的情况下，往往面临着银行的追索，同时挂靠公司作为担保人，也面临着相应的连带责任；而个人船东为摆脱困境，又往往采取减少配员、疲劳驾驶等措施减少成本，个别情况下甚至出现跨越航区运输、擅自改装船舶、增加自吸自卸等装置，或加高围板进行超载超重运输等情况。这无疑对内河航运产生了极大的安全隐患，而事故发生后，保险公司又往往以违反保险合同保证义务为由，或是引用保险合同除外责任，拒绝进行赔付。在当前航运市场不景气的背景下，船舶挂靠经营行为逐渐出现利润空间不断被压缩、安全隐患不断增加、法律风险日趋明显的趋势。

为实现船舶经营管理的专业化与规范化，船东与专业船舶管理人建立船舶委托经营管理关系，可能成为内河船舶规范化发展的方向。船舶委托经营管理模式区别于笔者前文提到的名为委托管理、实为挂靠，本质上处于“挂而不靠”状态下的船舶委托管理关系，以专业的船舶管理人，在现有的船舶所有权、船舶经营管理关系包括光船租赁等法律关系框架下，向船东或承租人提供船舶买卖、船舶驾驶、船舶维护、船舶资产管理、船舶融资等多元服务。

船舶管理人具有水路运输经营资质，能够在内河从事水路货物运输经营，与船舶挂靠经营不同的是，在船舶挂靠经营项下，各类相关证书虽由挂靠公司出面代办，但船舶日常经营仍由个人船东自行承担[13]。而船舶管理人可通过一定的商业模式接管船舶，指派船员承担船舶的日常管理。从法律责任的角度出发，在正式订立船舶委托经营管理合同，由船舶管理人承担船舶日常经营的情况下，当出现水路货物运输合同纠纷，或船舶碰撞等侵权损害责任纠纷时，行为后果应当由船舶管理人承担。这种责任承担的方式，与船舶挂靠经营关系项下的连带责任，也存在较大差异。从合同目的的角度出发，船舶委托经营管理模式以实现船舶经营盈利最大化、保护船舶安全为目的，这与船舶挂靠经营项下单纯出借经营资质、规避水路运输经营法律法规的目的，也存在本质的差异。

船舶委托经营管理模式的推广，有利于实现船舶经营由船东自主经营向委托经营的转变。如笔者在本文前言所介绍，在长江内河从事水路运输的个人船东，往往以家庭化模式进行船舶经营。在成熟的船舶委托经营管理模式之下，无论是对个人船东而言，还是对于光租承租人而言，船舶最终将转化为投资工具而非经营工具。这不仅有利于实现水路货物运输的规模化、集约化的有序发展，也将个人船东从繁重的船舶经营中解放出来，而以更为专业和规范的船员替代个人船东从事船舶驾驶，进一步保证了内河交通运输的安全和有序。

而从内河运输法律规范的角度出发，对行为主体而言，船舶委托经营模式将结束船舶挂靠关系项下各主体法律责任的模糊和混乱。在挂靠经营行为中出现的不同情况下各主体的连带责任、单方责任和共同责任也将以成熟的、明确的合同义务取代。

五、 结语

船舶挂靠经营是一种不具备水路运输经营资格的个人或企业为了规避国家对于航运市场准入的限制而变相获得水路运输经营资格的不规范的经营方式。伴随着船舶挂靠经营行为的，往往还有巨大金额的船舶融资。而船舶挂靠经营行为项下，不同主体存在多方面的法律风险。而船舶挂靠经营行为的出现和屡禁不止，存在其自身的社会根源。推进船舶经营管理模式、寻求稳定、安全的合作模式，对于维护内河航行安全、繁荣和稳定，具有重要的作用。

（本文获得“长江生态法治保障研讨会暨2018年长江海商法学会年会”论文二等奖）。

原创： 宋山 姚遥

来源：“天达共和法律观察”公众号